Brouwer Legkedvesebb Olvasmánya Gépen - BLOG

No, hát akkor miután az első részben szétflesseltem az agyam, hogy uuuuuuuuuurisssssssssssshhhtnnnnnnnnnnnnnn, jöjjön maga a repülés. Azon egy szemrebbenésnyit se csodálkozzatok, hogy cirka fél év késéssel jön ez a rész, úgyis megszokhattátok már tőlem... :D

Szóval meglepő módon sikerült aludnom még a csütörtöki felszállás előtt, szerdára már szabit vettem ki, így aznap már nem sok dolgom volt a délutáni felszállás előtt, ez mondjuk a szándékom ellenére pont, hogy tovább fokozta az izgatottságomat. A bőröndöm már rég kész volt, de még vagy hatvanezerszer átnyálaztam mindent, hogy mit vigyek, mit ne, és ezt cseppet se könnyítette meg az, hogy a repülőtéri biztonsági vizsgálat szerint is szortíroznom kellett a kézipoggyász, és a feladott bőrönd között a cuccaimat (Svájcba csak egy váltásfehérneművel, pár pólóval, meg fogkefével mentem). Sajnos a két szép szememért nem hiszik el a genyák, hogy nem akarom eltéríteni a gépet. Másra már nem is tudtam koncentrálni, már eleve úgy keltem fel az ágyból, hogy Ferihegy-Emirates-B777-Dubai-A380-Kína-uuuuuuuuuuuuurisssssshhhtnnnnn-mileszvelem-mindneghalunk-detijobban.

A sógorom jött értem, hogy a Sanyijával, azaz egy elnyűhetetlen veterán Nissannal kirittyentsen ferihegyre. Balzsamos szeptemberi levegő, ablak tökig le, a gyorsforgalmin lötyögtünk már kifelé, épp egy olajszagú konferenciát tartottunk arról, hogy nemrég cserélt egy szorítóbilincset valamelyik hűtőcsövön a motorján, és egyszercsak OTT MAGASODIK AZ EMIRATES BOEING 777.300ER FÜGGŐLEGES VEZÉRSÍKJA (farka) a távolban, úgy 5 km-es távolságban. Nyilván nem néztem rongyosra az összes képtalálatot a Google képkeresőn az elmúlt napokban, és nyilván nem ezzel álmodtam már előző éjszaka, és nem is folyt ki a szemem a Youtube-on található Emirates-es videóktól, hogy ezt így öt kilométerről észrevettem. :P Azért a sógorom még befejezte a professzori előadását, aztán a horrordíjszabású parkolón átsuhanva kirakott, kézrázás, köszi, jó utat, cső, majd dumálunk. Mint említettem, ez egész utazást Ibolyának köszönhetem, aki a kórusával ment egy nemzetközi kórusfesztiválra. A terminálban hamar megtaláltam őket, a hétvégi próbák alatt már megismertem a kedves társaságot, szinte már régi barátként köszöntöttük egymást. Mindenki összeszedte magát, valaki még gyorsan befóliáztatta a bőröndjét (én ezt otthon megtettem már), kiöntöttük flakonjainkból a megmaradt folyadékokat, becsekkoltunk, feladtuk bőröndjeinket, aztán jött a rettegett security check. A bőröndöm egy elnyűhetetlen műanyag Samsonite bőrönd volt, afelől nem aggódtam, és a kézipoggyászom is pont ugyanettől a márkától volt egy aktatáska, házilag direkt leantikolt külsővel (anyám volt ilyen ravasz, de mi tagadás, nem hülyeség). Nem használtam a táskát szinte soha, ezért kb még a bélsár is megállt bennem, amikor az átvilágítás után elkülönítették a többi táskától, és az amúgy igen csinos kinézetű leányzó a legnagyobb undorral, gumikesztyűben kezdett el kutakodni a táskámban, mintha rothadt beleket emelt volna ki egy tetemből (de tényleg, nem lehetett volna ezt minimum normális arccal?). Aztán az egyik rekeszből kiemelte azt a rugóskést, aminek már a létezését is elfelejtettem, nemhogy azt, hogy pont abban a khmva táskában van, amit erre az útra magammal hoztam. Hívott egy rendőrt, ajaj, itt most tényleg mileszvelem, mindmeghalok, tiviszontnem, rakjatokvirágotasíromra. A két szép szemem körül úgy elpirultam, mint kezdő buzi a szaunában, már majdnem az életemért könyörögtem a jardnak, hogy ne verjen szarrá a gumibottal. Mondta a rendőr, hogy ezt semmiképpen se vihetem fel a gépre, mondom eszembe se jutott, azt se tudtam, hogy a táskában van, itthagyom, semmi gond, elnézést, viszlát, písz láv stb. Tőle elköszöntem, otthagytam a szaunában a gumibotjával, én meg ellibbentem a kóruspajtik után. De amúgy nem vagyok buzi. :D Tényleg. XD

A terminál duty free azaz vámmentes részét most végre volt időm is körbesétálni, nem pedig romantikus amerikai filmekbe illően végignyargalnom rajtuk slow motion hájlötyögéssel, amikor svájcba mentem. Igazából semmi extra, olyan mint egy bevásárlóközpont, csak az épület egyik oldala üvegfal, és mögötte repülők repkednek, meg legelésznek. Odakint egy külön karámban volt a fapados gépek simogatója, oda kőkorszaki módon gyalog kellett kimenni, mi viszont úri burzsujok egyenesen a terminálból injektálódtunk bele a gépbe egy beszállóalagúthídizén keresztül. No de még így is csak economy class azaz túristaosztályosok voltunk, az über business, meg a királyi first class részekre előbb beszálltak a milliárdos arab sejkek HELYETT az ugyanolyan parasztok, mint én, csak nekik több pénzük van, ezért mégparasztabbak.

Kívülről egyébként nem is tűnt olyan nagynak a gép, egy szint, két hajtómű, hamar meg is szoktam a látványt, és alig vettem észre, de ott fityegett mellette valami ruhatárjegyből hajtogatott papírrepülő, na az volt egy A320-as, majdnem fel is röhögtem. Kicsit olyan volt, mint amikor először vezettem kamiont, és rájöttem, hogy az a maroknyi machbox előttem egy csomó személyautó. A repülőbe belépve az A320-as kétszer háromsoros üléssorai helyett volt még középen is egy négysoros üléssor. Tehát ablak, három ülés, folyosó, négy ülés, még egy folyosó, három ülés. Vagyis kétszer olyan széles. És ugye nem csak az elején vagy végén van wc, hanem még vagy négy, de inkább öt helyen, mi meg az utolsó, és az utolsó előtti wc-k között ültünk, úgyhogy beletelt vagy fél óránkba, mire a gép elejétől a sok táskáját tuszkoló, és seggét igazító embör között végre eljutottunk a székeinkhez. Sajnos nem ablak mellé kerültem, hanem a középső négyes egyik belső ülésére, vagyis a lehető legrosszabb helyre. Ahogy körülnéztem a gépben, először el se hittem, hogy egy ekkora monstrum fel tud szállni, kerestem is a kandikamerát, hogy oké, lebuktatok, jó vicc, hahaha (és ez még nem az A380-as). De nem volt vicc, jöttek az arab(nak kinézni akaró) kincstári mosolyú stewardesek (ami angolul flight attendant amúgy, de mindegy), vesébe látó kegyetlen pillantásukkal ellenőrizték, hogy bekapcsoltuk-e az öveinket. Sajnos a legnagyobb bánatomra nem táncolták el élőben az övcsat, az oxigénmaszk, és a mentőmellény használatát, viszont minden ülés háttámlájban ott volt a mögötte ülőnek egy tablet, aminek a menüjében annyi film, meg játék, meg minden volt, hogy az már majdnem annyira szórakoztató volt, mint ennek a blognak az olvasása, szóval tényleg hipermegagiga zsír. ;) És ezen a csodakütyün kellett végignézni a biztonsági tájékoztatót, amit persze nem tudtál skippelni, ahogy a moziban a reklámokat sem. Közben lecuppant rólunk a beszállóalagúthídizé, megmozdultunk, a nagyobb gép persze lomhábban döcögött a betonon, de a felszállásnál azért lehetett érezni, hogy ez már nem papírrepülő. Az A320-ason kb belepréselődtünk az ülésbe, itt a madarunk már csak egy határozott, viszont udvarias "elnézést, de szeretnék felszállni a segged alatt" érzéssel indult meg. A tableten a külső kamerák képeit nézegettem egy ideig, aztán a térképre lapoztam, hogy hol jártunk, és amint kialudtak a bitonsági öv lámpái, jöttek a manökenek a zsúrkocsijaikkal. Ja igen, az ülés zsebébe a szokásos biztonsági papír, meg a promóciós duty free újságkatalógus mellett volt egy brosúra szerű papír, amin üdvözöltek a Budapest-Dubai járaton, és hogy mikor milyen kajákból lehet választani, amikor az arcunk elé tolják a vályút. Igen, mert hogy étlap van. Jó, azért ne a Gundel étterem kínálatát képzeld el, de kétféle menüből választhattál pillanatnyi úri kedved szerint, illetve ha előre jelezted a jegyfoglalásnál, kérhettél vegetáriáus ételt is. A füstölt marhasteak, saláta, és süti után megnyaltam mind a tíz ujjamat, majd miután leöblítettem ezt egy kellemes vörösborral, gondoltam viszonzom a gesztust az Emirates felé azzal, hogy felfedezem azt a fülkét, ahova az utak királya is gyalog jár. Nem apróztam el a dolgot, de ennél részletesebben erről az égi élményről nem fogok beszámolni, hiába érdekel, ez van, szar ügy. :D Megboldogulva visszatérve az ülésemhez újra belemélyedtem a tabletbe, és tényleg brutál film és sorozattáruk van, ráadásul alig maradnak el naprakészségben a moziktól, a Deadpool 2-t például itt láttam először, de több nemrég még moziban látott filmet is újranéztem. Magyar felirat viszont sajnos nem volt, amit nem értettem, mert egy szövegfájl azért annyira nem nagy egy egész estés filmhez képest, de azért a nagy részét értettem, főleg, ha bekapcsoltam hozzá az angol feliratot. A lábtér egyébként cseppet sem volt nagyobb, mint az A320-ason, ami némi csalódást okozott, de a wc-k mellett volt egy kis beugró, ahol tudtál kicsit álldogálni, ha akartál, meg eleve többet tudsz sétálni a gépen. Délkelet felé repültünk, így hamar lement a nap, a pesti délután négyes felszállás után öt órai repüléssel Dubaiban az időeltolódás miatt este kilenc helyett tizenegykor landoltunk, de ez a röpke mínusz két óra (mert ugye vesztettünk ennyit) tök érdektelen volt, mert öt órával később már úgyis repültünk tovább, csak észben kellett tartani, nehogy lekéssük emiatt a pekingi kacsát. Óriáskacsát.

A dubai repteret én valahogy úgy képzeltem el, hogy minden színarannyal van bevonva, a kofferkulik Ferrarik, és a várótermekben meg fókabőr masszázsfotelek várnak tökéletesre plasztikázott testű félvér bikinimodellekkel, és promóciós Rolex karórákat osztogatnak ingyen tevehátról. Gondolhatjátok, hogy ez mennyira valóságos. Semennyire. Azt leszámítva, hogy egy terminálja is nagyobb volt, mint a Liszt Ferenc repterünk, az égvilágon semmi extra nem volt. A terminálról terminálra tartó népvándorlásunk közepén az egyik mozgójárda végén végre láttam pálmafákat, boldogan odamentem simogatni, ölelgetni, HUNGAROCELL. Nem vicc, a vízfestékkel álcázott műanyag hab még poros is volt, néhány ujjlenyomata látszódott csak azoknak a hülyéknek, akik ugyanúgy bedőltek a parasztvakításnak, mint én. Az üzletekben csak körülnéztem, hazafelé úgyis ugyanerre jövünk, most még tartogatjuk Kínába a zsét. Ja igen, a telefonommal azért bejelentkeztem a helyi mobilhálózatra, végre értelmet nyert az ilyenkor feltűnő két óra, az egyik az otthoni időt mutatta, a másik a helyit. A karórámat már a Kínai időre állítottam, de arról később. Viszont ami durva volt, hogy jött az ilyenkor szokásos sms is, de abban már nem az volt, hogy az EU-n belül ugyan az a díjszabás, csak az arányok, bla-bla-bla, ez már nem a jó öreg "freue, shöner götterfunken, tochter aus elysium", hanem bizony egy másik kontines, úgyhogy egy perc hívás az félhavi fizetés, pár megácska internetre már a gatyád is rámegy, az sms az, ami még egy sör áráért lecsúszott, meg is nyugtattam a mutert, hogy már szürcsölgetem az erjesztett tevetejkoktél helyett a csapvizet a hungarocellpálmafák alatt. De tényleg, nem lehetett volna valamit mégis villantani, ha már ilyen khmvagazdagok? Vagy azt nem az economy class utasainak szánják, gondolom... Na mindegy. Egyébként volt természetesen wifi, így a kötelező facebook becsekkolás is megvolt, hogy hivatalosan is megtörténtté váljon a dolog. Ja igen, és az emberek. Ez ugye a világ legnagyobb repülőtere, saját szerény mottójuk szerint összekötik az egész világot, én azért mondjuk egy Európa-Amerika viszonylatban lehet, hogy kihagynám őket. De tény, hogy sokféle nép sokféle embere fordul meg itt. Egy nyugat-európai világváros (pl London, vagy Amsterdam) utcáján is már elég vegyes a kép, hát még itt. Persze nincs is ezzel semmi baj, csak ha valaki kelet-európaiként max Bécsben járt eddig, annak azért furcsa lesz, és itt szembesül vele igazán, hogy bizony, nem csak fehér emberek vannak a világon.

Aludni meg se próbáltam, a focilelátók kényelmét demonstráló karfával ellátott üléseken ez eleve esélytelen volt, a következő gépünk úgyis hajnali négykor száll fel, ami nekünk még csak hajnali kettő, addig simán kibírom. Ja igen, itt az üvegfalon túl végre élőben is megláthattam a világ (jelenlegi) legnagyobb utasszállító repülőgépét, az Airbus A380-ast. De nem egyet, hanem egyszerre legalább vagy huszat. Ezek úgy repkedtek, meg gurultak a terminál körül, mint a Blahán a galambok. Keskenytörzsű papírrepülőkről szó sem volt, itt a Boeing 777 volt a kisgép, amivel mi jöttünk, azokat hesegették el ezek a monstrumok, ahogy folyt a harc Allah betonra szórt szotyijáért. A miénket is megtaláltuk hamar (mármint a gépet, nem a szotyit), pont ugyanúgy nézett ki, mint a több, mint száz másik, ami az Emirates flottájának a gerincét képezi, és szerteszét hirdetik az igét szó szerint bárhol ezen a bolygón. Azért egy bazdmeget hadd tegyek már ide, na. :D

Szóval ahogy ott stíröltük az óriásmadarunkat, egyikünk táskájából csak előkerült egy fél literes pet palack, amiben gyanúsan ott lötyögött az alján egy kis víztiszta színű folyadék. De mi ugye nagyon tiszteljük az Egyesült Arab Emirátusok törvényeit, miszerint tilos alkoholt fogyasztani, ezért a palackot körbeadva mindenki gondosan megkóstolta, hogy tényleg csak víz, és örömünkben kicsit könnybe is lábadt a szemünk, ahogy szájüregünk nyálkahártyája kémiai reakcióba lép a jó magyar vízzel, aztán egy pöttyet krákogva kívántuk egymás egészségét. A jégkrémesdobozban lévő töltöttkáposzta most elmaradt. Tüzes bátorsággal a nyelőcsövünkben eljött az ideje annak, hogy bevegyük az A380-ast, há' me' nehogymá' ne...

Erre a barominagy gépre már nem csak holmi egy, vagy kettő, hanem konkrétan HÁROM ilyen beszállóalagúthídizé cuppant rá, egy a legelejére, egy kicsit hátrébb, de még nem középen, a harmadik pedig fel az emeletre. Az übermegagiga elsőosztály legelöl, a business class meg az emeleten volt, de fért még mögéjük is economy, mi viszont sajnos az alsó szinten megint hátul voltunk, úgyhogy az alsók közül a hátsó beszállóalagúthídizén mentünk a gépbe, de mivel az üvegfalú volt, ezért páholyból láthattuk a bal oldali szárnyat, meg hajtóműveket az egész repülő oldalával együtt. Érzésre mintha egy panelház, vagy óceánjáró hajó gyomrába mentünk volna be. Aztán ettől az alsó hátsó beszállóalagúthídizétől kb ugyanannyit kellett hátramennünk a monstrum gyomrában, mint a B777-en teljes egészében. A belső tér látványra egyébként szinte majdnem ugyanaz volt, ugyan az a színvilág, formák, helykínálat, ülések, a háttámlákban ugyanolyan tabletekkel, persze az ilyen vájtszemű (kezdő) repülőgépbuzik, mint én, azért a részletekben láttam a különbséget a Boeing és az Airbus között. Ja, és a tabletek mellett volt a háttámlákban univerzális konnektor is, a B777-ben, meg itt is, amit most már használtam is, a sok dubai wifizés után telefontöltésre. Szélességre az alsó szint ugyanakkora, mint a B777, annyi különbséggel, hogy az ablakok és az ülések között volt egy pici plusz hely. Sikerült kibuliznom, hogy ablak mellé kerüljek, mert hiába kellett picit már aludni, azért nézelődni is akartam. A felszállásnál itt már erősen lehetett érezni az 560 tonnás tömeget, minden erejét megfeszítve, nyelvét lógatva indult meg a monstrum, aztán emelkedni sem tudott már olyan lelkesen, mint a B777, vagy kisebb gépek, de azért felszálltunk, ezt el kell ismerni. Persze még sötétben indultunk, de hamar felkelt a nap, ezért a légiutaskísérők lehúzatták velünk a sötétítőt, hogy tudjunk aludni. A világítás is ennek megfelelően volt hol kellemes sötétkék éjszakát imitálva, aztán nem sokkal leszállás előtt narancssárgás-rózsaszínes napkeltét utánoztak. Én is próbáltam aludni, de néha néha csak ránéztem a tableten a térképre, hogy hol tartunk, aztán pár óra múlva amikor láttam, hogy épp a Himalája felett vagyunk, gondoltam kicsit kikandikálok. Csak egy picit húztam fel az árnyékolót, de azon kb mintha a világ legerősebb lézerfénye hasított volna be, olyan erős volt a napfény. Miután kellően beszűkült a pupillám, lenéztem a hegyekre, és azt a khmva... Itt lőttem a legtöbb képet a fényképezőgépemmel, hihetetlen látvány tárult a szemem elé, ezekhez a hegyekhez képest a Kékestető csak egy homokozóban épített dombocska. Nem metrem jobban felhúzni az árnyékolót, mert azért a normálisabbak aludtak, de én úgy éreztem, vétek lett volna kihagyni ezt teljesen. Amikor kicsit unalmasabb lett a táj, azért csak felálltam itt is a helyemről, mégiscsak 7 óra hosszat voltunk ezen a repülőn. Viszont ha már egy emeletes repülőn voltam, gondoltam így tízezer méter magasan felmegyek az emeletre, meg vissza, ez nálam mindig egy plusz izgalmi faktor, emeletes buszon, meg vonaton többször is utaztam, hát most már repülőn is. Sajnos a gép végén lévő lépcső szalaggal volt lezárva, ennyire meg nem mertem hazardírozni (elöl, a hipermegagiga first classon keresztül meg se próbáltam, az a business class-hoz vezetett volna). Nem értettem, hogy ezt miért nem lehetett, de remélem, csak az Emirates ilyen félénk, majd ha a KLM B747-esén utazok, azért csak megpróbálom ott is. Ahogy visszaértem a helyemre, próbáltam megint aludni, több kevesebb sikerrel, aztán elérkezett az a pillanat is, amikor a gép elkezdett ereszkedni a pekingi leszálláshoz, de arról már a következő részben fogok írni. Köszönöm, hogy elolvastad, maradj velem továbbra is, addig is légy rossz, písz, láv, stb... :)

Nagyon soxeretettel üdvözlök mindenkit, még azt is, aki először téved ide. Igaz, eddig nem ebben a témában írtam ide posztokat, de a sok kamion, Trabant és vonatbuzulásos poszt után most pihenésképpen szakadjunk el a földtől, jöjjön egy sokkal inkább mainstream-ebb téma, egy sokak által fogyasztható mezei kommersz utazós sorozat, ha már egy transzkontinentális utazásnak nézek elébe. Úgy néz ki ugyanis, hogy holnap elutazom Kínába. Na de miért pont oda? És hogy, kivel? Kezdjük az elején.

Ibolya 2010 óta jóbarátom, zenészkörökből ismerem, ő az akinek nem voltam ott a diplomakoncertjén, ami szombaton volt, és nem vasárnap, ahogy én gondoltam, hanem ehelyett egy haverral voltam bringázni pont Ferihegyen a reptér mellett. Rekeszizmot tornáztató, poénokat gyülölcsöző baráti kapcsolatunk kb itt vette kezdetét. Ja, meg nem mellesleg 2014-ben tőle vettem a Trabit. Szóval neki van egy kórusa Szigetmonostoron, ami Abajdóc néven fut, és nekik adódott egy lehetőség, hogy kiutazhatnak Kínába egy nemzetközi kórusfesztiválra. Ibolya meg többek között engem is megkérdezett, hogy volna-e kedvem csatlakozni erősíteni a férfiszólamo(ka)t?

Megmondom őszintén, először teljesen bizonytalan voltam, már olyan tekintetben, hogy minek menjek én Kínába? Nem tudok sokat az országról, csak ugyanazt, amit egy mezei átlagember, hogy van egy nagy faluk (az interneten is, de erről később), meg ők találták fel legelőször a papírt, iránytűt, meg khmvasokan vannak, meg karatéznak (már amelyik), 2008-ban Shanghaiban volt az olimpia, és Jackie Chan. Ennyi, és nem több. És ha már arra adom a fejem, hogy átrepülök egy másik kontinensre, az első uticélom inkább az USA lett volna, mint bakancslistás hely, hogy betegyem a lábam abba a világba, amit a hollywoodi filmekben oly sokat láttam, szerintem ezzel sokan így vagyunk. Hasonló is a kultúra, valamennyire ismerjük is, a legtöbben beszéljük is az english-t, amolyan "bemelegítésnek" is jó, aztán jöhet a többi földrész, ha akarjuk. De Kína egy teljesen más világ, más kultúrával, elsőre odamenni igen erős kezdés, főleg, ha egyébként az átlagosnál nem érdekel jobban az ország. Egy nap gondolkodási időt kértem Ibolyától. Főleg azért, mert nemrég két kollégám is volt Amerikában egymástól függetlenül, és akkor gondoltam, hogy rajtam a sor, erre most jött ez a Kína. Magamtól talán soha nem is mentem volna oda, de pont ezért úgy voltam vele, hogy ha már adódott ez a lehetőség, akkor miért is ne? Azért is lesz nagy élmény ez az utazás, mert keveset tudok az országról. Úgyhogy nagyjából két hónapja igent mondtam a dologra.

Ezek után az első reakcióm egy enyhe ijedtséggel fűszerezett izgatottság lett, hiszen uuuuuuuuuuurissssstennnnnnn, megyek Kínába, azt se tudom mi van ott, meg repülővel utazni ekkorát, meg átszállunk Dubaiban, MICSODA, tejóatyagatya, most aztán fejest ugrok a nagyvilágba, nem sz@rral gurigázok.

Szerény reakciómból könnyen kitalálhatjátok, hogy amúgy nem vagyok egy nagy világutazó. :D Legalább is ilyen szinten nem, mert az, hogy hetente kimegyek Olaszba kamionnal, azt már nem veszem annak, az átlag kétéventi hollandiai fatervállveregetés kocsival meg nem egy egetrengető dolog szerintem. Mármint nem kocsival verjük egymást vállon, hanem kocsival odamegyek, és úgy, na értitek szerintem. :) Repülőn is alig utaztam, nagyon kiskoromban még Hollandiából jöttünk Magyarországra nyaralni Malévvel, és öt éves koromban, amikor végleg idejöttünk, akkor hozott a nagynéném ide minket légi úton. Mai felnőtt fejjel úgy gondolom, teljesen felesleges kontinensen belül repülőre ülni, pláne fapadosra, amilyen rossz híreket hallok róluk, hál'Istennek ezt a műfajt eddig megúsztam, nem is nagyon szándékozom élni vele. Szerintem csak sürgős üzleti, vagy családi dolog miatt van értelme repülőre ülni, akkor tényleg jól jön. Meg ha persze másik kontinensre akarsz menni.

Szóval öt éves korom óta egyáltalán nem ültem repülőn, egészen idén tavaszig, amikor egy temetésre kellett instant kirepülnöm Zürichbe a nagynénéim és nagybátyáim társaságában. Öröm az ürömben, hogy így legalább leporolhattam azt a nem is kevés port a repülési emlékeimről, és így annál bátrabban mertem nekivágni Kínának is. Annak idején több, mint valószínű, hogy a Malévvel egy Tu-134, vagy 154-essel repültünk, és amire emlékszem, hogy folyamatosan be volt dugulva a fülem, és csüngtem az ablakon. Ehhez képest most a Swiss Airlines (ami nem azonos a már megszűnt Swissair-el) egy vadonatúj Airbus A320-asával utaztunk, aminek kb új szaga volt. Egy kicsit sajnáltam, hogy nem Boeing, mert én inkább azt szeretem, de a Swiss Airlines-nek Airbus-ai vannak. Azt hittem, hogy nem ér nagy meglepetés az utazás során, de amikor  állóhelyzetből megindult a gép a felszállópályán, na ott nem tudtam elfojtani egy "aztakhmva" megjegyzést, nem hittem volna, hogy egy ekkora tárgy képes ilyen irdatlan mozgásokra, és nem csak a gyorsulásra gondolok. Mert amikor elértük az utazómagasságot, ott már nem olyan durva, legalább is a kontinens felett, de emelkedés közben laikusként úgy éreztem, majdnem súlytalanság is volt, nyilván jött valami olyan széllökés, ami kicsit lejjebb vitte a gépet. A leszállásnál az ereszkedés viszont sokkal finomabb, mert ha akkor meredeken közelítjük a kifutót, kb kiskanállal kellene minket összeszedni onnan. Mondjuk ennek ellenére a "touch down", azaz a földetérés elég durvára sikeredett, aztán meg akkorát fékezett mindennel, amivel tudott (futóműfékek, fékszárnyak, hajtómű hátramenet), hogy kb az öv tartott csak az ülésben. Aztán érzésre kb egy forma1-es autót megszégyenítően az utolsó pillanatban fordultunk le hirtelen a kifutóról, ami épphogycsak sikerült, de nyilván volt még út előttünk, csak gondolom jobb az, ha minél hamarabb legurulunk onnan, utat engedve más gépeknek. Egyébként egyáltalán nem féltem, sőt, inkább élveztem a dolgot, és egyáltalán nem baj, hogy a mostani nagy utazás előtt utaztam egy ilyen modern géppel, legalább ez nem lesz új. Egyébként ha félsz a repüléstől, és először repülsz, nem baj, ha ilyeneket előre tudsz. :D Az én tanácsom, hogy inkább ne ülj ablak mellé, főleg ne a szárnyhoz, mert ha látod, hogy a szárnyat mozgatja a szél (ami teljesen normális), az csak olaj a tűzre.

Kínába az Emirates-el fogunk repülni, az adott napra tőlük kaptuk a legolcsóbb ajánlatot, ezért a dubai átszállás. Ezek már nyilván nagyobb gépek lesznek, hiszen az Airbus A320 vagy a Boeing 737 inkább rövidebb utazásokra való, nem is kényelmesek, nekem a másfél óra is sok volt azon a pici ülésen. Dubai-ig egy Boeing 777-essel fogunk menni, ez a legnagyobb kéthajtóműves repülő, ennél nagyobb egyszintes gép egyébként nincs is, még a négyhajtóműves A340-es is kisebb. Az ennél nagyobb gépek már kétszintesek, A híres Boeing 747-es, meg a legújabb-legnagyobb, az A380. De nem kell félteni minket, Dubai és Peking között egy A380-as fog vinni, úgyhogy ez a bakancslistás dolog kipipálva. Kicsit sajnálom, hogy a B747 kimarad, de ami késik, nem múlik, és a B777 se annyira rossz első Boeing-nek.

Na itt jött a mégnagyobb izgatottság. Emirates, ami kb a világ egyik legjobb légitársasága, csakis szélestörzsű gépeik vannak, Dubai átszállás, A380, a világ legnagyobb gépe. Ezek így külön-külön is mind nagy dolgok, de így együtt brutál. Emellett szinte el is törpül az, hogy Kínába fogok menni. :D Nem hittem volna, hogy én valaha is fogok ezzel a társasággal utazni, az A380-ast talán gondoltam volna, ha esetleg véletlenül nem a KLM egyik B747-esével ugrom át az Atlanti-óceánt. A Swiss Airlines sem volt egyébként rossz, a másfél órás úton is adtak szedvicset, sütit, meg ihattunk, amit akartunk, a kávé mellett akár sört, vagy bort is választhattunk, úgyhogy az Emirates-nél is hasonlóra, vagy jobbra számítok, a hosszabb úton azért nyilván többet kapunk majd.

Egy szó, mint száz, most, a budapesti felszállás előtt alig 24 órával már tűkön ülök, és visszajött az enyhe ijedtséggel fűszerezett izgatottság, Kína, Emirates, A380, Dubai, uuuuuuuuuuuuriisssssssssshhhhtnnnnnnn, azt se tudom mi lesz, most hagyom el Európát először, jaj mi lesz velem??? :D
Na, de abba is hagyom, mert soha nem végzek a pakolással. Mondjuk hogy aludni hogy fogok, azt nem tudom... :D A következő részt szerintem már az utazás után fogom megírni, esetleg ha lesz szabadidőm odakint, már ott elkezdem, de megosztani úgyis csak itthonról fogom tudni szerintem. Addig is legyetek rosszak, písz, láv, stb...

A közvillanyautóktól kicsit visszatérve a pótkocsi/utánfutó témára, most merüljünk bele egy igazán őrült dologba. Mert az igazi elvetemültség nem az, hogy a mániám miatt megszereztem a C+E kategóriás jogosítványt, és most kamionsofőrként dolgozom. Kiskoromban legózás közben a gyermeki fantáziámnak köszönhetően nem létező járműveket is "megalkottam". A kedvenc alapom az ezerkettes Lada volt, hiszen egyszerű, szögletes formája, és a sok párhuzamos vonala miatt könnyű moduláris részekre bontani, és azokból mást összerakni. Valaki valóban is megcsinálta rövidebbre, meg hosszabbra, utánfutót is csináltak már belőle, sőt, létezik belőle nyerges is, GYÁRILAG. Persze aztán felnőttem, ezek a dolgok meg feledésbe merültek.

Aztán amikor 2014 februárjában hozzájutottam a Trabantomhoz, mint életem első autójához, szinte minden gondolatom körülötte forgott, és ahhoz sem kellett sok idő, hogy rájöjjek, ez is kiváló alapanyag az előbb felsorolt dolgokhoz. Én rögtön egy utánfutóban kezdtem el fantáziálni, magát az autót nem akartam módosítani, egyrészt a hétköznapi használat miatt, másrészt meg az szerintem úgy jó, ahogy van. De nem is volt még akkor vonóhorog a Trabin, és a Google képtalálatokat nézve akkor még csak olyan torzókat láttam, amik csak az autó közepétől hátrafelé eső felét használták fel. Olyan kicsi, zárt utánfutónak meg nem nagyon láttam értelmét, még akkor se, ha kombiból készülne, úgyhogy meghagytam a dolgot a képzeletemben. Egészen addig, amíg nem közeledett a műszaki vizsga, hiszen akkor célszerű vonóhorgot szereltetni az autóra, mert ahhoz is műszaki kell, hogy bekerüljön a forgalmi engedélybe is. Egyrészt találtam új vonóhorgot az autóra műbizonylattal (enélkül nem is lehet levizsgáztatni), másrészt meg találtam a neten egy olyan utánfutót, aminek már láttam értelmét is. Ebben már értelmes méretű beltér van, el tudok feküdni hosszában, és így lakókocsiként is használható. Igaz, hogy ez már jelentősen terheli az autó hátsó tengelyét, de ha már létezik ilyen, és működik, pláne egy kétütemű mögé akasztva, felbátorodtam annyira, hogy megrendeljem postán a vonóhorgot, és műszaki előtt felszereltessem.

2016 február
Ez volt az igazi kezdőlöket, hiszen más értelme nem volt megcsináltatni, mert bár kertes házban lakom, nem építkezek, és nincs szükségem utánfutóra, pláne, ha azt nézzük, ráfutófékkel is csak legfeljebb 400 kg megengedett legnagyobb össztömeget húzhatok a Trabival. Szóval az első lépés pipa, következett az "alapanyag" beszerzése. Én is kombit akartam mindenképpen, ha már az autó sedan, legyen mindkettőből egy. Fizikailag az lett volna a legegyszerűbb, ha egy egyben lévő, működőképes, de forgalomból kivont, ugyanolyan sárga kombit keresek. Aztán miután levágtam az elejét, azt félreteszem alkatrészdonornak, a lyukat befalazom, ráhegesztek egy vonórudat, és már kész is. Ez így szépen is hangzik, de sajnos a magyar bürokrácia ezt eléggé ellehetetleníti, hiszen egy teljesen egyedi építésű, "új" járműről van szó, úgyhogy elég sok papírmunka, és anyagi áldozat kell hozzá, hogy végleges forgalmi rendszám kerüljön rá, a próbarendszámos trükközésnek meg nem vagyok a híve. Így hát inkább egy olyan verzió mellett döntöttem, hogy egy már forgalomban lévő, levizsgáztatott, rendszámos utánfutóra rögzítem rá a karosszériát. 2016 nyarán a netet, vagy inkább a facebook Trabantos csoportjait böngészve jó messziről, Lövőről találtam is egy kívül-belül teljesen lecsupaszított karosszériát, amiről az első fél métert már le is vágták, hogy fotelt csináljanak belőle. Tökéletes alapanyag, ráadásul potom 15.000 Forintot kértek érte. Nosza rajta, elkértem a céges furgont, irány Lövő. A sógorommal meglepve konstatáltuk, hogy az eladóval hárman röhögve felemeltük, de itthon ketten is le tudtuk venni a furgon platójáról, és betuszkoltuk a garázsba. Annak ellenére, hogy már megcsonkították, még így is volt felesleg az elején, mert az orrának csak a felét vágták le, nekem meg csak az A oszloptól hátrafelé kellett, ahol az ajtók kezdődnek. Szóval életem első flexeléseként levágtam a számomra felesleges részt, a kezdői tudatlanságomnak köszönhetően természetesen csiszolókoronggal, ami sokkal vastagabb, így beletelt vagy 3-4 órámba, mire a két rész elkülönült egymástól. Nem baj, legközelebb már ügyesebb leszek (nyilván minden hétvégén kettévágok egy autót csak úgy unalomból). Következő lépésként lemértem a méreteit a kapott formának, úgymint hossz, szélesség, és a (hátsó) tengely ezen belüli pozíciója. Találtam ugyan megfelelő méretű használt utánfutót, de azoknak mind középen van a tengelye, itt pedig egyértelműen adott a sárvédőív, amit elég macerás lenne előrébb helyezni, bár van, aki megtette, én inkább így hagytam, de nem is az egyszerűség miatt, hanem a megfelelő súlyelosztás miatt is.

Na igen, a súlyelosztás...
Mint tapasztalt kamionsofőr, szerintem a legnagyobb hülyeség, vagy inkább veszélyforrás az, hogy az orrnehéz személyautók után jó nagy lakókocsikat, vagy autószállító trélereket akasztanak, amiknek középen van a tengelyük, és a tudatlanok, vagy inkább idióták jó farnehézre pakolják a vontatmányt, hogy ne nyomja le az autó hátulját, meg hátra nem baj, ha kilóg a rakomány ugye. Ennél nagyobb hülyeséget nem is csinálhatnak, mert így az amúgy is orrnehéz vontatóautó hátulját megemeli, és iszonyatosan instabillá teszi a szerelvényt, elég csak egy pici széllökés, kormánymozdulat, vagy csak egy úthiba, és az utánfutó úgy meg tudja rángatni az autó hátulját, hogy magával rántva azt is beborítja az árokba. De nem is kell feltétlenül farnehéznek lennie az utánfutónak, elég ha pont egyensúlyban van, és jó magas vagy nehéz a vontatmány, és több súly van az utánfutó tengelyén, mint a vontató hátsó tengelyén. Az ilyen veszély megelőzésére az a legjobb megoldás, ha határozottan orrnehézre pakoljuk az utánfutót, hogy az autó hátulját lenyomva több súly legyen a hátsó tengelyén, mint a vontatmány tengelyén. Igaz, hogy laikus szemmel nagyon rosszul néz ki, hogy le van nyomva az autó hátulja, de higgyétek el, így jó, így stabil a szerelvény. Sokkal könnyebb dolgunk van, ha az utánfutó tengelye eleve hátrébb van tolva, hiszen így teljesen nyugodtan lehet egyenletesen pakolni, automatikusan előrebillen, és ránehezedik a vonóhorogra. Nem mintha én a Trabiutánfutóval nagy súlyokat akarnék cipelni, de vittem már vele kb egy mázsa tüzifát, és a kígyózásnak a legkisebb jele se volt tapasztalható.

Szóval mindent összevetve inkább teljesen új utánfutót akartam, mert a használtnak eleve kérdéses a minősége, és így eleve olyat rendelhetek, aminek a paraméterei a legoptimálisabbak a célra, és mint új gépjármű, a 4 évre érvényes műszaki vizsga sem utolsó szempont. Le is adtam a méreteket, a kisebb ár, és az egyszerűség miatt úgy beszéltük meg a kereskedővel, hogy maradunk a fék nélküli, 300 kg megengedett legnagyobb össztömegnél (fék nélkül csak ennyit húzhat a Trabi), ebbe belefér az utánfutó önsúlya (125 kg), és a szállított felépítmény is.

2016 június
Amikor átvehettem az új utánfutót, és a 125 kilós önsúlyával hazahúztam a Trabival, annak a súlyát még egyáltalán nem éreztem, a tükörben is csak a pattogó kerekeket láttam. Bence jóbarátommal az üres alvázon hátrébb tettük a tengelyt, ráemeltük a kasznit, és kezdett kialakulni a végleges kép. Persze így jóval magasabb lett az egész a vontatóhoz képest, kicsit olyan megemelt terepjárós feeling jön át, de ugye csak fél terepjáró. Természetesen nem bírtam megállni, hogy elhúzzam egy próbakört, de mivel csak spaniferrel kötöztük oda ideiglenesen a kasznit, félúton egy nagyobb fékezésnél előrecsúszott az egész az alvázon, és a kerék majdnem beleért a sárvédőívbe. Visszaráncigáltam, a spanit jobban meghúztam, és óvatosan hazamentem, aztán fúrtam két lyukat elöl a padlólemezbe, hogy két átmenőcsavarral megerősítsem az ideiglenes rögzítést. Ez az üres karosszéria, vagy inkább csak váz önmagában még semmire se volt jó, mert hiányoztak az ajtók, meg a híres "papírborítás" (ami igazából préselt üvegszálas gyapot, amit duroplast-nak csúfolnak), arról nem is beszélve, hogy az elején a szélvédő alatt tátongott egy óriási lyuk. Egy autóbontóból az ajtókat és a borítólapokat beszereztem, majd mindent egy karosszérialakatoshoz vittem, aki még egy vaslemezzel befalazta az elejét is, valamint bónuszban még hátul is odafúrta/csavarozta a padlólemezt az alvázhoz. Így a külső forma elnyerte a végső alakját gyakorlatilag pár hét alatt, és a rögzítés is elégnek bizonyult. Még azon a nyáron mentem is vele egy komolyabb próbakört Budapest-Balatonszárszó-Kaposvár-Monoszló-Zalaegerszeg-Budapest útvonalon egy laza hét alatt, és teljesen meg voltam elégedve a menettulajdonságokkal. Az út alatt több rendőrautóval is találkoztam, egyik sem állított meg, hogy ugyan már, mi ez, persze nézték ők is. Egy rendőrismerősömet is megkérdeztem, és szerinte sincs semmi baj ezzel, ha az alvázon van a rendszám, és a lámpák is, akkor teljesen jó vagyok, az nem baj, ha négy csavarral rá van rögzítve egy felépítmény. Sőt, egyszer Bence egyik belvárosi költözése során pont rendőrök parkoltak a kijelölt rakodóhelyen, és amikor megkértük őket, hogy álljanak odébb, készséggel megtették. Persze nézték az utánfutót, de semmit nem kérdeztek, csak annyit mondtak, hogy a várakozni tilosnak megfelelően maradjon valaki az autónál.

2018 augusztus
Tulajdonképpen a sikeres megépítés és az egyhetes próbakör után alkalmanként használgattam az utánfutót az elmúlt két évben, "ha már van, használjuk" alapon. Márciusban a Peugeot 407 SW-m is kapott vonóhorgot, így az után is tudtam akasztani, igazán eklektikus képet alkotva. Többször is vittem már benne háztartási gépet, költözztettem is vele, tüzifát is vittem vele, sőt, idén nyáron egy mozgáskorlátozott haverom elektromos kerekesszéke, plusz egy hattagú család kéthetes nyaralási csomagjai is az utánfutóba kerültek, ahogy lementünk a Balcsira. A legnemesebb feladata eddig ez volt, bár pl tavaly nyáron aludtam is benne, de most nyáron is használtuk plusz csomagtartónak, elnyelve több matracot, kertiszéket, sátrakat, stb... Szóval van haszna is, nem csak az őrült önmegvalósításomnak tettem eleget. :)

Ami a megjelenését illeti, az 2016 óta nem nagyon változott, színekben eléggé eklektikus, mivel az egyes borítóelemeket/ajtókat más-más Trabikról szereltem le a bontóban. Azóta nem sok időm volt vele foglalkozni, de mivel ez a saját hobbiprojektem, az égvilágon semmi sem sürget. Ha egyszer festésre kerül sor, természetesen ugyanazt a sárga színt fogja kapni, mint a vontató, hogy passzoljanak egymáshoz. Viszont mivel nem a saját felfüggesztésén van, hanem egy utánfutó alvázára van rakva, ezért ugye sokkal magasabb. És ugyan kapott körbe ilyen utánfutós helyzetjelzőket, a hátsó lámpák és a rendszám az alvázon van, a karosszérián a lámpák helye vakon mered a semmibe. Emiatt kicsit hülyén néz ki, de legalább jogilag nem lehet belekötni. Műszaki vizsgára elvileg le kellene venni a karosszériát, de az úgyis csak két év múlva lesz, és igazából már azt fontolgatom, hogy mégiscsak nekivágok a hivatalos lepapírozásnak, de ezen még úgyis van időm gondolkozni.
A belseje is még teljesen kibelezett állapotban van, a belső borítást kell majd pótolni, és a padlólemez immáron értelmetlen domborzatával is célszerű lenne kezdeni valamit (mélyedések a kivett ülések lábtereinél, illetve az eredeti hátsó kerékfelfüggesztés miatti kimagasodások).

Szóval jelenleg itt tartok, folyt köv, ha történik valami. :)

Úgy látszik képtelen vagyok arra, hogy a posztjaim között eltelt időt ne lehessen években mérni, de hát úgysem ebből élek. :) Viszont ahhoz képest, hogy anno ezt a blogot a vasútmániám és modellvasutazásom bemutatására szántam, mostanra már jócskán eltértem a tárgytól, és most meg már egy kifejezetten autós témába vágok bele. Történt ugyanis, hogy kipróbáltam egy villanyautót, mégpedig egy autómegosztó szolgáltatás keretein belül.

Csak hogy legyen egy mércétek, rólam azt érdemes tudni, hogy gyerekkoromban soha nem volt autónk, ezért alig ültem autóban, de amikor már különbséget tudtam tenni benzines és dízel között, nekem az utóbbi tetszett jobban, az a megnyugtató lassú dörmögés, és az erő, amit produkál a motor, egyszerűen a megrendíthetetlen barátságos megbízhatóság benyomását keltette bennem. Maga az autósvilág "csak" akkor nyílt meg előttem, amikor megszereztem a "B" kategóriás jogosítványomat, bár akkor egy mezei 1,3-as Swiftet vezettem, pár alkalommal vezethettem a nagybátyám öreg 1,6-os dízeles Audi 80-asát, ami idősebb volt nálam, és az sokkal jobban tetszett. Az első saját autóm ugye a négyütemű Trabim volt, de most már rendszeres használatra egy modern 1,6-os HDI turbódízeles kombiautót használok. Szóval alapvetően inkább dízeles vagyok, de kis távokra sajnálom beindítani, akkor inkább előveszem a Trabit, vagy tömegközlekedek, nem vagyok autós rasszista. Ja, és főállásban kamionsofőr vagyok nemzetközi hetelős viszonylatban, ezt csak így zárójelben jegyzem meg. :D Kamaszkoromban meg nagy bringás voltam, és mostanság párszor Bubiztam is, csak hogy közeledjünk végre a fő témához. :) De jöjjön akkor végre az élménybeszámolóm.

Szóval jelen sorok írásakor két cég foglalkozik (villany)autómegosztással, a Greengo és a Mol Limo, én az utóbbinál regisztráltam, de most elsőként magáról a villanyautózásról szeretnék véleményt formálni, a szolgáltatásról később. Megkerestem a kocsit, beültem, kulcs a kesztyűtartóban, tudtam, hogy a fékre kell lépni, úgy ráadni a gyújtást, a váltót (ami minden, csak nem sebességváltó) P-ből D állásba kell tenni, kézifék ki, és már mehetünk is. Fel is villant a műszerfal, égnek a lámpák is, nyomom a gázpedált, semmi. Próbálom újra, semmi. Azt hittem, a rendszerben van a hiba, az aplikáción leállítottam a bérlést, újraindítottam, semmi. Indítózni nem kell, nincs is indítómotor, nincs mit beindítani, miért nem megy? Hát mégis előre kell fordítani a kulcsot, mintha robbanómotorost indítanál. De a sorrend se mindegy. Először fékpedál, utána "indítás", aztán kézifék ki. Atyaég. Ennyire hülyebiztosra miért kell ezt csinálni, amikor a robbanómotorost kuplungozás nélkül sebességbe rakva is tudnám indítózni? Na mindegy, túltettem magam azon, hogy indítanom kell a semmit. Innentől jött a döbbenet és az élvezet. Utasként ültem már Nissan Leafben, de a volán mögött ülve teljesen más az érzés. A tökéletes csendből, a vákuumból, a súlytalanságból, az abszolút semmiből csak úgy elindul az autó. Semmi kuplung, semmi motorfelbőgés, amikor rálépsz a pedálra, megmozdul az autó. Még az automata váltóhoz képest is hihetetlen. Nincs semmi bontás a motor és a kerekek között, van egy fix alapáttétel, és kész, mint egy modellvasút mozdonyban. Amikor áramot kap, hajt. Ilyen végtelenül egyszerű a dolog, és ahogy gyorsulgatok, fékezgetek, egyszerűen fel nem tudom fogni, hogy ezt ilyen egyszerűen is lehet. Semmi bonyolult gépezet, ahol a megfelelő arányban levegővel összekevert üzemanyag a megfelelő időben felrobbantva meglök egy hengert, aminek az egyenes mozgását a hajtókar körmozgássá alakítja a főtengelyen, és a tengelykapcsoló, és a váltó a megannyi fogaskerekével, és a kipufogórendszer, stb-stb-stb... Nem. Csak egy villanymotor, ami az öledben is elfér, és el is bírod, és mégis ugyanazt tudja, mint egy több száz kilós robbanómotor, ami bruttó egy köbméteres helyigényű. Sőt, még jobb is. A nulláról el tud indulni teljesen önmagától, semmi kuplungcsúsztatás, meg sebességfokozatok pakolgatása, vagy olajhidraulikus erőáttétel, tök tisztán és egyenletesen húz, full veszteségmentesen, mintha kötélen húznák. Ehhez képest a robbanómotor olyan bonyolult, mintha direkt úgy találták volna ki, mint egy ördöglakatot, vagy egy szabadulós szobát. Elképzelem, ahogy 1876-ban ott áll Nicolaus August Otto, és azon gondolkozik, hogy tegye még minél bonyolultabbá, mit tegyen még bele, hogy minél nehezebb legyen annál a villanymotornál, amit a mi jó Jedlik Ányosunk épített 51 évvel azelőtt? Egy jó fél évszázaddal hamarabb találták fel, és azért elég széles körben elterjedt ez a technika is, és nem csak járműmeghajtásban (vonat, villamos, trolibusz, targonca, stb), hanem szinte minden más gépezetben is, viszont ehhez képest van egy kínosan gyenge pontja. Ha kötött pályán megy, vagy fix telepítésű a villanymotor, könnyű az energiaellátása, de ha teljesen mobillá akarjuk tenni, szégyenteljesen elvérzik. Az akkumlátorfejlesztés teljesen el van maradva hozzá képest. Ránézek a kis Volkswagen E-Up nevű szappantartó töltésjelzőjére, az már bőven 50% alatt van, a hatótáv meg kb 50 km. Ha tele lenne, akkor mutatna kb száz fölött. A dízelemmel ilyenkor már keresem a legközelebbi benzinkutat a környékemen lévő kb húszból, már ha egyáltalán hagyom kiürülni ennyire. Ennek meg ez a max, és kb egy kezemen meg tudom számolni, hány helyen tudom fél óra alatt (WTF????) 80%-ra tölteni. Pff, kicsihuszár, nem hogy labdába se rúgsz, lábad sincs, hogy pályára léphess... A Tesla S modellje meg nem mérvadó, mert nem földi halandóknak szánják, de az is csak 2-300 km-t tud menni. Mint a Trabantom. Hogy melyiket jobb vezetni, arról hajnalig vitatkozhatnánk. Szóval az iciripiciri kis villanymotorhoz kell több száz kiló akkumlátort magunkkal cipelnünk, hogy egyáltalán egy napi környéki használat során biztosan ne kelljen tölteni, és emiatt a pici kis szappantartónk több, mint egy tonnát nyom. Miközben az én dízelmotorom ugyan több száz kiló, de 70 liter naftából tízszer olyan messzire viszi a másfél tonnás kombit, amiben elfér egy egész család egy hétre való csomaggal, ráadásul úgy, hogy a mozgási energia fékezésnél teljesen elvész. Ha nem utazok sehova, két fizetés között 3/4-ig apad csak le a tankja, nem naponta töltögetem. Ne értsetek félre, maga a hajtás zseniális az egyszerűségében és megbízhatóságában, abszolút ez a jövő szerintem is, de ez vérciki, hogy ezen a téren meg így elvérzik. Na, de tesztelve a hatótávját, a szerény 90 kilómmal megtodlva a szappantartó 1,1 tonnás önsúlyát Pasarétről elindultam felfelé a hegyen Nagykovácsi felé. A Szépjuhászné úti körforgalomig annyit ment le a töltés mutatója (cirka 5 km), mint a dízelemben az üzemanyagszintmutató, ha lementem volna a Balcsira. Jó, oké, emelkedő, majd a lejtőn visszajön ez. A Szépjuhásznén még felfelé kell menni, de a Budakeszi úton már visszafordulok a város felé, végre lejtő. A fordulatszámmérő helyett egy pillanatnyi fogyasztásmérő van, aminek van negatív tartománya is, vagyis a visszatöltést is jelzi fékezésnél. Állok a féken a lejtőn ereszkedve, ami az autóbuzik szemében a legnagyobb bűn, de itt nem a fékbetétek kopnak, hanem elsősorban a villanymotor fékez, csak ehhez segít hozzá a mechanikus fék. Ahhoz képest, hogy felfelé jól láthatóan mozgott lefelé a mutató, ugyanarra a tengerszintfeletti magasságra visszaereszkedve gyakorlatilag nem is megy felfelé a töltésjelző mutatója, mintha csak motorfékeznék egy robbanómotorossal, az is nullát fogyaszt ilyenkor. Pedig elvileg ilyenkor megy bele vissza az az energia, ami a mászáshoz kellett. Ennél azért többre számítottam. Nagyon kis sebességnél, vagy állóhelyzetben lehet hallani egyébként, ahogy vákuumszervó híján az elektromos fékrásegítő dolgozik, mert nincs más zaj. Ja igen, a segédüzemek. Egy robbanómotoros autónál a fűtés a motor hulladékhőjét, a fékrásegítő a motor (turbó) levegőszívását használja ki, a szervókormány, meg az elektromos üzemeknek való generátor hatása a fogyasztásra meg észrevehetetlen, vagyis ezek szinte ingyen vannak, egyedül a légkondi kompresszora az, ami egyáltalán említésre méltó a fogyasztásnál. Ehhez képest egy villanyautónál ezek mind-mind ugyanazt az akkumlátort csapolják kíméletlenül, ami a hajtást is táplálja, érezhetően csökkentik az amúgy is röhejes hatótávot. Ha nagyon kényes vagy a belső hőmérsékletre, és sokat tekergeted a kormányt, észrevehetően kevesebbet mehetsz. Persze mindez nem érdekelne, ha mondjuk legalább 500 km-t tudnék vele menni, de nem.
Állok egy piros lámpánál, síri csend, és hullaszag. Zöld, a robbanómotorosokat kárörvendő röhögéssel, könnyedén hagyom állva. A Moszkvánál egy izmosabb gyorsulásnál véééégre hallok motorhangot, juhéj, pezsgő, konfetti, nagycsöcsű hostesscsajok, celebration, ja nem. A velem versenyző Combino villamos motorját hallottam csak. Megyek vissza, a Pasaréti úton támasztom le a bringát, de azért kicsit odébb, mint ahonnan elhoztam, hogy ne nézzenek hülyének a gép előtt ülő operátorok, hogy "némá, a hülyegyerek ugyanoda rakta vissza, ezért kell nekünk dolgoznunk 'szameg". Persze így is egyértelmű, hogy csak próbakört mentem vele. Magára az autóra nem térnék ki, egy teljesen átlagos, orrnehéz, elsőkerekes, pici kis szappantartó, nálam egy autó ott kezdődik, hogy a 186 centimmel kényelmesen elférek magam mögött, és ehhez társul egy fél köbméteres csomagtartó. Minden másra ott a tömegközlekedés. A 16 kilométeres világturném alatt 20%-ot merült az aksi, igaz, hegyen-völgyön mentem vele, és nem ismertem az autót sem, mondjuk nem egy bonyolult gépezet. Szóval a villanyhajtás nálam abszolút, ezer százalékosan bejön, de főleg ehhez képest kínosan csúnya vereséget szenved hatótávban, arról nem is beszélve, hogy ezért a számomra használhatatlan fapados matchboxért nyolcmilliót kellene fizetnem. Amikor ennek negyedéért meg tudtam venni egy patika állapotú fiatal dízelkombit. Szóval ár, és hatótáv, itt vérzik el nálam a dolog egyelőre. Egy olyan embernek, akinek csak leküzdendő feladat az autófenntartás/szervizelés (minek van akkor autója?), annak jó alternatíva, de egy olajszagú autóbuzi, aki a kocsmában örömtől könnyes szemmel és mindentjobbantudó szakértelemmel meséli lelkesen a haveroknak, hogy mi baja van a kocsijának, a szerelő hogy próbálta átverni, és hogy ő mennyire jobban tudja a megoldást, annak az embernek a villanyautó olyan, mintha csinálnának egy olyan Rubikkockát, ami gombnyomásra kirakja saját magát, és minden játék után órákat kell tölteni. Pont a lényeg veszik el belőle, amiért szeretjük az autónkat. És akkor jöjjön az, amit még nem néztem, a környezetvédelem. Már ez a téma is közhelyes, ott verik a mellényüket a villanyautósok, hogy zéró emisszió, miközben tudjuk, hogy nem. Főleg Magyarországon, ahol a megújuló forrásokból nyert elektromos energia a többihez képest elhanyagolható. Az akkumlátorok meg hiába bírnak ki majd egy évtizedet, akkor is ott fognak állni hegyekben, csak később. A várost tisztábbá teszi, oké, de nem megszünteti, csak odébbteszi a koszt. Tehát ha nem megújuló energiából nyerjük hozzá az áramot, mint itthon, közel ugyanakkora ökológiai lábnyomot hagy egy akkumlátoros villanyautó, mint egy ugyanakkora kis benzines, ezt a villanyautósok is elismerik. De lefogadom, ezt is városi használatban mérték. Nálam a statikusabb, hosszútávú nagy utazásoknál még mindig a dízel nyer. Ha az otto motor kifejlesztése, és elterjedése előtt már gondoltak volna a környezetvédelemre, és elérték volna a mai euro 5-ös, 6-os szintet, ma nem lenne gondunk az ózonréteggel, ma a légszennyezésnek már csak a töredékéért felelős a közlekedés. Amikor a XIX-ik század közepétől megjelent a föld hátán a vasút a füstokádó gőzmozdonyaival, a vidéki lakosság sok helyen arra panaszkodott, hogy a füsttől a marháik megfulladnak, és a zakatolás felveri a környéket. Mai szemmel már röhögünk az akkori mértékeken, de akárhogy is nézzük, hosszútávon igazuk lett, igaz, nem a vasúti, hanem a közúti közlekedés kapcsán. Ha erre még most figyelünk, és szerintem még most kellene, mielőtt elterjedne a villanyhajtás, én leszek az első, aki vesz egy villanyautót (mert tényleg modernebb, jobb), én személy szerint a hidrogéncellás megoldásban látom a jövőt. Na de akkor térjünk is át az autómegosztásra, mint szolgáltatásra.

A klasszikus autóbérlésnél ugye valahogy oda kell jutnunk a céghez, és ha már nem kell az autó, vissza is kell vinni oda. A repülőtéri autóbérlésnél ez persze ideális, de nem feltétlen csak akkor kell ideiglenesen autó az embernek. Ez nem is azt akarja kiváltani, ez inkább egy nyilvános közszolgáltatás, ami a hétköznapi helyi használatban akarja kiváltani a saját tulajdonú személyautót, és jelenleg a mostani villanyautók itt használhatók ki a legjobban. Mert oké, hogy otthon éjszaka feltöltheted konnektorról, de aki egy panelház tizedik emeletén lakik, az hogy oldja meg? Hát így. Gyakorlatilag te csak használod az autót, nincs gondod se töltésre, se egyéb karbantartásra, jó, a belső tisztaságra ügyelned kell azért. És miközben a saját autód egész nap ott áll a munkahelyeden, éjszaka meg otthon, foglalva a parkolóhelyet, te meg lecsengeted rá a kötelezőt, a súlyadót, és a törlesztőrészletet azért, mert az a vasdarab a nap huszonnégy órájában a tiéd, és senki másé, addig egy ilyen szappantartó több ilyet is helyettesít, és te gyakorlatilag csak akkor fizetsz érte, amikor benne ülsz. Szóval a parkolási problémára ez tényleg megoldás lesz, ha nő majd a használható zóna mérete, és a szolgáltatás népszerűsége, de pillanatnyilag csak az történt, hogy több százzal több autó van a belvárosban. Viszont a forgalom problémára ez szerintem nem lesz megoldás, hiszen innentől kezdve nem csak az autótulajdonosok/használók nagy része fogja ezt használni, hanem az is, akinek eddig egyáltalán nem volt autója, ott lapult a jogosítványa a zsebében, néha elkérte a szülei/barátai autóját alkalmanként, de nagyrészt tömegközlekedéssel/biciklivel járt. Vagyis szerintem nőni fog a személyautós forgalom, ráadásul olyan sofőrökkel, akiknek saját autó híján kevés rutinjuk lesz (saját magamból kiindulva, de ez szeritnem mindenkinél így van), bár igaz, ez is csak átmeneti probléma lesz, de kíváncsi leszek, mikor fog összetörni az első ilyen közautó. Erre megoldás lesz az, hogy ezek az autók majd idővel önvezetőek lesznek, talán nem is olyan sokára majd. És akkor most jöjjenek a hátrányok.
Amikor saját autód lesz, előbb utóbb rájössz, hogy annak az állapota csakis tőled függ, és a szervízt bizony te fizeted. Ha van eszed, megtanulod nem rugdosni a pedálokat, kihasználni a lendületet, kerülni az úthibákat, amik egy kölcsönkapott autónál biztos, hogy nem jutnak eszedbe, mert rövidtávon ugye ezekre nem gondolsz, hiszen egy út alatt alig kopik/amortizálódik az autó, és mindösszesen ennyi a "sarad", amíg saját autónál csak alattad történik mindez. Köztudott, hogy egy bérautó, vagy céges autó, aminek nincs gazdája, hanem a kulcsa egy szekrényben lóg, többszörösen amortizálódik. Emiatt ugye időszakonként cserélni kell a flottát, a MOL Limo a villanyautóit háromévente, a benzines autóit évente (!!!) fogja cserélni, gondolom a Greengo villanyautói is hasonló ciklusban fognak cserélődni. Vagyis középtávon használtautókat fognak termelni a piacra, nagy városi futásteljesítménnyel, hosszútávon meg szemetet (megint képbe jönnek az akkumlátorok ugye), amíg egy magánautó normális esetben akár egy évtizedig is kiszolgálhatja a gazdáját, igaz, csak egy gazdát. Valljuk be, ez nem hangzik túl jól, vagyis megint ugyanott vagyunk, ahol a part szakad, csak "kommunizmus" van az autózásban. Továbbá a privát autó ugye a tiéd, berendezed, csinosítod a saját kényelmed, ízlésed szerint, beleköltözöl, és akár a személyiségedet is kivetítheted rá, gyakorlatilag kiterjed rá az intimitásod, ezt a közautó mind elveszi tőled. Mintha minden reggel kapnál egy egyenruhát, amit nap végén le kell adnod, és másnap egy tök ugyanolyat, de másikat kapsz. Ha reggelre ki is van takarítva a belseje a közautónak, délután már úgy ülsz bele, hogy aznap már több ember is fogdosta a kormányt, vagyis nincs benne jobb higiéniai állapot, mint egy tömegközlekedési járműben. Igaz, egy kapaszkodót több ezer ember is fogdos egy nap, de nem olyan intimitásban, mint egy autóban. Gondold végig, hogy te mit csinálsz a kormány mögött, főleg a nátha szezonjában, és rajtad kívül még mondjuk öt ember csinálta ugyanezt ugyanazzal a kormánnyal, amit most fogsz.
Egy szó mint száz, a közautó nem tudja teljesen kiváltani a magánautót, mert akik nyaralásra, nagy utazásra autóba ülnek, azoknak kell "mellé" egy klasszikus bérautó, vagy ami szerintem még egy jó út, hogy a magánautódat az év nagy részére kivonatod a forgalomból, így ugrik a súlyadó meg a kötelező biztosítás, és év(tized)ekig lesz egy szinte újszerű autód, amit bármelyik délután/hétvégén tudsz simogatni otthon a garázsban. De ezt már szerintem csak az autóbuzik fogják megtenni, és ez talán így is van jól.
A forgalmi dugók problémájára meg szerintem a jogosítványszerzés szigorítása, megnehezítése a megoldás, tetszik, nem tetszik, bár úgyis jönnek az önvezető autók. Akit valóban érdekel a kimondott autóvezetés, az meg úgyis megküzd a jogsiért.
Végezetül pedig megválaszolom a címben megadott kérdést a saját véleményem szerint. A Smoke & Charm-ot sosem fogja helyettesíteni a Spark & Charm, mert az nem egy céleszköz, hanem egy kultusz, ami ad egy feelinget, mint a gőzmozdony, vagy a lovaglás, amelyek felé a hódolatunkat ma már csak szabadidőnkben, különleges alkalmakkor, tudjuk kifejezni. Hozzáteszem, a szűkebb, vagy szélsőségesebb értelemben vett TDI fanok által terjesztett gyorsuláskor szándékosan nagy koromfelhőt eregető stílustól én távolállok, szerintem a dízelmotor nem erre való. A robbanómotoros magánautózás most még a napi életünk része, de középtávon jön a változás, ami jobb (?), modernebb, úgyhogy mi, még mostani autóbuzik használjuk, élvezzük ki ennek a korszaknak a csúcsát, és búcsúztassuk méltó módon.

Sziasztok megint! Így másfél év szünet után (tehát a szokásos gyakorisággal) akkor folytassuk a kamionos témát, ugye jobb később, mint soha. :P
Nem is tudom, hol kezdjem, annyi minden történt azóta, de megpróbálom összekaparni az emlékeimet.

Szóval ott tartottam a sztoriban, hogy ugye meglett a C kategóriám, de nem volt további fedezetem "továbbtanulni", ezért elkezdtem állást keresni. Az egész kontinentális sofőrhiány ellenére "csak" pár hónappal később jeleztek vissza (ma már durvább a helyzet "sajnos"), 2014 februárját írjuk. Egy olasz-magyar áruszállítással foglalkozó cég vett fel, először belföldes sofőrnek, nyilván még nem küldtek ki nulla tapasztalattal. Az első napon nem is mertek még nagyautóra ültetni, egy 3,5-es ponyvás furgont kaptam. Egy lerakó, és egy felrakó címem volt a napra, szóval nem volt bonyolult a történet, bár én elsőnek a ponyvával is nehezen boldogultam, hogy hogy dobjam fel úgy, hogy a targoncás hozzáférjen a raklapokhoz. Aztán dolgom végeztével a főnököm megkérdezte, hogy boldogulok-e másnap egy 12 tonnással, rábólintottam. Az autó (Renault Midlum) hosszabb volt, mint amit a C-s tanfolyamon vezettem, de ott az alapokat megtanultam, ismertem a légféket, úgyhogy most a gyakorlatszerzés következett. Így, elvágott köldökzsinórral tanulja csak meg igazán az ember a saját bőrén a dolgokat, én is vittem el először ereszcsatornát a kocsi tetejével, borítottam árut a nem megfelelő rögzítés miatt, stb. Nem volt nagy cég, ahova kerültem, akkor 7 nyerges, és 7 szóló teherautó volt a flotta, meg két furgon, de azok belföldesek voltak, meg két 12 tonnás is. Amíg nem volt GKI-m, addig nem is küldtek ki, de tavasszal, munkahelyi kölcsönnel azt is megszereztem. A GKI (azaz Gépkocsi Kezelői Igazolvány) tanfolyam nem a járművezetésről szól, hanem inkább az azzal való munkavégzésről, az árukezelésről, a ránk vonatkozó jogszabályokról, meg vezetéstechnikáról. De ne arra gondoljatok, hogy egy tréningpályán drifteltünk a nagyvassal, csak elméletben hangzott el az anyag, illetve szimulátorozni kellett, meg igazi autóval tenni egy pontosan ugyanolyan kört, mint amit forgalmi vizsgán tettünk. Szóval nem volt egy nagy "was ist das", inkább a pénzlehúzásról szólt ez, jó magyarosan, a lényeget úgyis az életben tanulod meg. De legalább meglett a kártya, hogy egy kontrollnál eggyel több igazolványt tudj villantani a szerveknek (Rendőrség, NKH, NAV). Bár a külföldiek azt sem tudják, hogy mi az a GKI, de a nemzetközizéshez kell, ugyanígy a PÁV. Logikus, ugye?
Ahogy meglett a digitális tachográf kártyám, (még egy kártya, a hatósággal lassan már römizhetnék...), így az eddigi mezei hat fokozatú váltó, és lehelletnyi bubu után jöttek a pofozós, vagy kapcsolós nyolc sebességesek. Eleinte kicsit bonyolultnak tűnt, de rendszeresen úgyis csak hatot kellett használni a nyolcból, úgyhogy nem volt vészes a dolog, létezik még 16 sebességes, de az ennél a cégnél nincs, a nyergesek már automaták. Dolgozgattam a szóló autókon, bejártam az ország szinte minden zugát, de mindig hazajártam estére, mindig otthon aludtam. Egyszer zárás után értem egy egri céghez, és ott kellett aludnom. Volt persze ágy a kocsiban, de nem voltam rá felkészülve, se váltóruha, se kaja nem volt nálam, meg teljesen ismeretlen volt számomra a szitu. Elugrottam egy hipermarketbe kajáért, aztán megtaláltam az állófűtés kapcsolóját is (kora tavasz volt még), és behúztam a függönyt, de az ismeretlen szituáció miatt alig tudtam aludni. Persze ez csak egyetlen éjszaka volt, de pont elég volt ahhoz, hogy amikor először kimentem Olaszországba, már ismerős legyen a dolog. Ez pedig nyáron történt meg, ráadásul pont ugyanazzal a kocsival is mentem ki, az egyetlen 7,5-es autóval. Könnyű kanyar volt, odafelé üresen mentem ki komplett áruért (a megrendelő kifizette az egész autót oda-vissza), és egy nyergeses kollégámmal együtt mentünk ki, így kifelé nem voltam egyedül, ez is számított. Hazafelé a motorvezérlési elektronika meghibásodott, ami lekorlátozta az autó végsebességét 77 km/h-ra, így volt alkalmam megismerni az olasz vezetési mentalitást, előzni tilosban az összes kamion dudálva előzött meg, és húzta rám a kormányt, mondjuk megértem őket. Érzésre kb 10 évet öregedtem, mire hazaértem, de legalább megvolt az első nemzetközi kanyarom. Utána továbbra is belföldeztem, mert oda jobban kellettem, de akkor legalább beiratkoztam E kategóriára.

Sokan félnek tőle, mert az utánfutó/pótkocsi húzás jócskán megváltoztatja a dolgokat, főleg tolatásnál, márpedig kamionozásnál sokat kell tolatni, ráadásul elég pontosan, és sokszor szűk helyen. De nekem igazából ez az igazi mániám, a járműszerelvények, és azok egymáshoz való viszonyuk, ezt szeretem a vonatokban, és a közúti járművekben is leginkább. Az egész gyerekkorom erről szólt, a játékvonat, később modellvasút mellett legóból építettem kormányozható autókat, és mögéjük mindenféle pótkocsit, forgózsámolyosat, tandemet, tettem, építettem csuklósbuszt is, és persze nem csak egy pótkocsit, hanem többet is összeakasztottam, a lehető legbonyolultabb kombinációval, és minél szűkebb helyeket kijelölve kanyarogtam-fordultam-tolattam velük, anélkül, hogy megemeltem, vagy oldalirányban toltam volna bármelyik tengelyt. Nem tudom miért, de számomra ez volt a szórakozás, erre állt rá az agyam, ezt szerettem-szeretem most is. Így utólag visszaemlékezve egyébként meglepően valósághű szituációkat is sikerült "szimulálni", persze azzal a különbséggel, hogy nem a volán mögött ültem, hanem kívülről nézve kuporogtam fölötte a gyerekszobám padlószőnyegén. Érdekes pikantéria egyébként, hogy nyergest sosem építettem, nálam a gépes többnyire hosszabb volt az utána akasztott pótnál. Ebből a gyakorlatból/tapasztalatból szereztem a mai tudásom 90 százalékát, attól függetlenül, hogy gyerekfejjel még egyáltalán nem gondoltam arra, hogy később ebből fogok megélni, főleg, hogy 6-8 évesen még egyáltalán nem is gondol ilyenre az ember. Legelőször két év B kategóriázás után húztam utánfutót személyautóval, akkor számomra az egy akkora élmény volt, mint körülbelül az első csók egy tinédzsernek. Igaz, hogy csak körülbelül két kilométert mentem, de sikerrel végrehajtottam egy y tolatást, igaz, azért, mert túlmentem a célon. Tudom, hogy ez másoknak abnormális, de hát járműszerelvényb*zi vagyok, na! :) Azóta nem volt semmilyen alkalmam járműszerelvényt vezetni, nyolc évvel később irigykedve néztem a kollégáimat, ahogy tolatgattak a raktárunknál, és a telephelyen a nyergesekkel. Ezek után inkább az lett volna csoda, ha nem iratkozom be E kategóriára a Csigavérbe, aminek óráira el is engedett a főnököm, hiszen ez a munkahelyemnek is jó volt, hogy továbbképzem magam. De természetesen nekem ez sem volt elég, és a főnököm is látta rajtam, így megengedte, hogy a raktárnál mozgassam a szerelvényeket a kerítésen belül. Először persze lassabban, alaposan figyelve a szerelvény minden tengelyére-sarkára, de nem volt ismeretlen a dolog, mindig tudtam, hogy mit csinálok, tudtam, hogy mire mit reagál a szerelvény, merre csuklik, hogyan kanyarodik. Az volt az új a dologban, hogy nem kívülről láttam a szerelvényt, hanem belülről, tükrökkel kellett tájékozódni, de a padlószőnyegről átemelve a tapasztalatomat nem volt nehéz elképzelnem, "éreznem" azon részeit a szerelvénynek, amit éppen nem láttam. Nyergesnél pedig van ilyen bőven. A tanfolyamon viszont nem nyergest kellett vezetnem, hanem ugyanarra a tanulókocsira volt akasztva egy tandem pótkocsi, ez arányaiban véve körülbelül megegyezik egy utánfutós autóval, és szintén csak egy becsuklási pont van. Persze a tanfolyamon mindössze két dolgot kellett csinálni, azt is mindig ugyanott és ugyanúgy, így nem kellett hozzá igazi rutin, forgalomban meg csak előre mentünk, a tandempót meg olyan jelentéktelenül vágja le az íveket, hogy szinte alig kellett foglalkoznom vele. Egy szó, mint száz, a kategória könnyen meg lett, és mire a kezembe került az új jogosítvány 2015 tavaszán, a nyerges szerelvény geometriai tulajdonságait már megtanultam. Így vágtam hát neki hivatalosan is a kamionozásnak, igaz, még csak belföldön. Két dolog kellett ahhoz, hogy nemzetközizni kezdjek, az egyik az volt, hogy az akkori főnököm széke megüresedett, a másik meg az, hogy az egyik szólóautós sofőrünk iratait mind ellopták, de az autója meg meg volt pakolva. Így én ugrottam a helyébe egy kanyarra, aztán mire hazaértem, a 7,5-es vezetőülése üresedett meg. Meg kell jegyezni, (és meg is jegyeztem az irodában), annak az autónak a fülkéje nem kimondottan nemzetközizésre való, főleg az én 186 centis magasságommal, így három kanyar után átülhettem az egyik 15 tonnás MAN TGA-ra, aminek a fülkéjében már fel tudtam állni, és pakolóhelyben is jóval több helyen fért el a cuccom. Ezt csináltam 1-2 hónapig, szólóautóval kijártam Olaszba, itthon meg nyergesekkel jártam, rutint, és tapasztalatot gyűjtve. Persze az igazi az lett volna, ha már nyergessel járok ki, de ez még váratott magára. Ketten voltunk belföldesek, amikor a kollégám kilépett a cégtől, így én maradtam egyedül belföldre, úgyhogy nem járhattam ki, de cserébe szinte csak nyergessel jártam mindenhova. Ezt a fizetésemen is megéreztem, tudták is az irodában, hogy "kifelé húz a szívem", de a sofőrhiány kellős közepén nehéz volt új belföldest találni, arról nem is beszélve, hogy addigra már 9 szólóautóra, és 12 nyergesre bővült a flotta. Egy nem várt, de pozitív fordulatként az egyik nemzetközis sofőrünk "felbukott" az előző közvetlen főnököm helyére az irodába, és igazából neki köszönhetem azt, hogy a nagyfőnök megígérte nekem, hogy ha találnak új belföldest, már nyergessel járhatok ki olaszba. Ez tavaly szeptemberben történt meg, azóta fix nemzetközis nyerges sofőr vagyok. Egy öt éves, majdnem félmillió kilométeres Renault Premiumot kaptam, a legrégebbi nyergest, de még bőven használható állapotban van mind a mai napig, pár kanyar után új pótkocsit kaptam mögé, most meg már két hónapja boldog gazdája vagyok a cég 14-ik nyerges traktorának, az egyik vadonatúj MAN TGX-nek, aminek híresen kényelmes, és tágas a fülkéje. Persze sofőrhiányban könnyű dolgom van, azt elsimerem, de igyekszem rászolgálni. Talán még a forgózsámolyos, illetve pontosabban a két helyen becsukló szerelvény hiányzik a "bakancslistámról", de hát vannak ugye duplacsuklós buszok is. :) Egyelőre középtávon maradok itt, nyergesen, mert meg vagyok elégedve, persze több rossz pillanatkor is úgy éreztem már, hogy felmondanék, de hosszabb távon úgy gondolom, a lojalitás kifizetődőbb. Nyugdíjas koromig persze nem, ősszel tervbe van véve a D kategória (és a hozzá tartozó GKI), már csak azért is, mert ez az igazi gyerekkori álmom, a buszozás, és ha már idáig eljutottam, úgy érzem engednem kell ennek, legalább annyira, hogy a jogsit megszerezzem rá. Aztán majd meglátjuk...